MG
Mistras Group Inc.
stock NYSE

Für das Kleinkaliber MG reichen sie.
Das große Rohr braucht was mit mehr Durchmesser

Gen Z: I’m anxious, I’m out of zyns
Greatest Generation: **MG!!!!!!!!!!**

Seit meinem letzten Update ist ein Muster noch deutlicher geworden.
Die chinesischen Hersteller reagieren auf Handelsbarrieren und Überkapazitäten der traditionellen Autoindustrie nicht nur mit neuen eigenen Fabriken.
Sie nutzen zunehmend bestehende Werke westlicher Hersteller.
Geely ist dafür inzwischen vielleicht das beste Beispiel.
In Spanien haben Ford und Geely eine Joint-Venture-Lösung für das Ford-Werk in Valencia vereinbart. Dort sollen künftig sowohl Ford- als auch Geely-Modelle gebaut werden.
Jetzt kommt der nächste Schritt: Ab 2028 sollen auch Fahrzeuge anderer Geely-Marken in europäischen Volvo-Werken produziert werden.
Interessanterweise verfolgt Geely praktisch dieselbe Strategie bereits in Brasilien.
Geely hat 26,4 % von Renault do Brasil übernommen. Gemeinsam investieren Renault und Geely 3,8 Milliarden Reais in den bestehenden Renault-Komplex in São José dos Pinhais bei Curitiba. Auch dort wird also keine komplett neue chinesische Fabrik gebaut – chinesisches Kapital und chinesische Plattformen werden in eine bestehende westliche Produktionsstruktur integriert.
Und Geely ist nicht allein.
In Spanien produziert Chery gemeinsam mit Ebro auf dem Gelände des ehemaligen Nissan-Werks in Barcelona.
In Brasilien wiederum wird das ehemalige Troller-Werk von Ford im Bundesstaat Ceará als Mehrmarkenwerk wiederverwendet und soll unter anderem Fahrzeuge von MG/SAIC produzieren.
Das verändert meiner Meinung nach die gesamte Diskussion über chinesische Autos.
Die Frage lautet zunehmend nicht mehr:
„Wie viele Autos importiert Europa aus China?“
Sondern:
„Wer wird die vorhandene europäische Produktionskapazität in Zukunft tatsächlich nutzen?“
Wenn ein chinesisches Modell in einem ehemaligen Nissan-Werk, einem Ford-Werk oder sogar einem Volvo-Werk gebaut wird, mit europäischen Mitarbeitern und europäischen Zulieferern, dann reicht die klassische Unterscheidung zwischen „chinesischem Import“ und „europäischem Auto“ irgendwann nicht mehr aus.
Vielleicht ist das eigentliche Ergebnis der europäischen Zölle deshalb nicht weniger chinesische Autoindustrie in Europa.
Vielleicht wird die chinesische Autoindustrie dadurch einfach europäischer.

Für das Kleinkaliber MG reichen sie.
Das große Rohr braucht was mit mehr Durchmesser

Gen Z: I’m anxious, I’m out of zyns
Greatest Generation: **MG!!!!!!!!!!**

Seit meinem letzten Update ist ein Muster noch deutlicher geworden.
Die chinesischen Hersteller reagieren auf Handelsbarrieren und Überkapazitäten der traditionellen Autoindustrie nicht nur mit neuen eigenen Fabriken.
Sie nutzen zunehmend bestehende Werke westlicher Hersteller.
Geely ist dafür inzwischen vielleicht das beste Beispiel.
In Spanien haben Ford und Geely eine Joint-Venture-Lösung für das Ford-Werk in Valencia vereinbart. Dort sollen künftig sowohl Ford- als auch Geely-Modelle gebaut werden.
Jetzt kommt der nächste Schritt: Ab 2028 sollen auch Fahrzeuge anderer Geely-Marken in europäischen Volvo-Werken produziert werden.
Interessanterweise verfolgt Geely praktisch dieselbe Strategie bereits in Brasilien.
Geely hat 26,4 % von Renault do Brasil übernommen. Gemeinsam investieren Renault und Geely 3,8 Milliarden Reais in den bestehenden Renault-Komplex in São José dos Pinhais bei Curitiba. Auch dort wird also keine komplett neue chinesische Fabrik gebaut – chinesisches Kapital und chinesische Plattformen werden in eine bestehende westliche Produktionsstruktur integriert.
Und Geely ist nicht allein.
In Spanien produziert Chery gemeinsam mit Ebro auf dem Gelände des ehemaligen Nissan-Werks in Barcelona.
In Brasilien wiederum wird das ehemalige Troller-Werk von Ford im Bundesstaat Ceará als Mehrmarkenwerk wiederverwendet und soll unter anderem Fahrzeuge von MG/SAIC produzieren.
Das verändert meiner Meinung nach die gesamte Diskussion über chinesische Autos.
Die Frage lautet zunehmend nicht mehr:
„Wie viele Autos importiert Europa aus China?“
Sondern:
„Wer wird die vorhandene europäische Produktionskapazität in Zukunft tatsächlich nutzen?“
Wenn ein chinesisches Modell in einem ehemaligen Nissan-Werk, einem Ford-Werk oder sogar einem Volvo-Werk gebaut wird, mit europäischen Mitarbeitern und europäischen Zulieferern, dann reicht die klassische Unterscheidung zwischen „chinesischem Import“ und „europäischem Auto“ irgendwann nicht mehr aus.
Vielleicht ist das eigentliche Ergebnis der europäischen Zölle deshalb nicht weniger chinesische Autoindustrie in Europa.
Vielleicht wird die chinesische Autoindustrie dadurch einfach europäischer.