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ZL;NG: Brasilien wird gerade zu einem ziemlich interessanten Live-Experiment für die Autoindustrie. Chinesische Hersteller bringen BEVs, HEVs und PHEVs genau in die Preisbereiche, in denen traditionelle Hersteller bisher normale Verbrenner verkauft haben. Plötzlich tauchen Rabatte von 10, 15 oder über 20 Prozent auf.
Meine These ist nicht:
„Der Verbrenner ist tot.“
Meine These lautet:
Die Preismacht der etablierten Hersteller wird angegriffen.
Ein bisschen Kontext zum brasilianischen Markt:
Wenn ich von einem Einstiegsauto spreche, meine ich nicht Corolla, Golf oder einen kompakten SUV.
Brasilien verkauft seit Jahrzehnten Autos mit:
1,0-Liter-Saugmotoren
historisch sowohl Vier- als auch Dreizylinder
oft nur ungefähr 70–80 PS
Handschaltung
kleiner Hatchback-Karosserie
Fiat Mobi, Renault Kwid, Citroën C3, VW Polo Track oder die einfachsten Chevrolet-Onix-Versionen sind typische Beispiele.
Und selbst solche sehr einfachen Autos kamen teilweise in Richtung 90.000–100.000 R$.
Dann kamen die Chinesen.
BYD, GWM, GAC, Geely, Omoda/Jaecoo, Leapmotor, MG/SAIC usw. haben zunächst nicht direkt den billigsten 1.0-Handschalter angegriffen.
Sie sind ein oder zwei Segmente darüber eingestiegen.
Plötzlich stand einem klassischen Verbrenner der etablierten Hersteller ein chinesisches Auto gegenüber mit:
BEV
HEV
PHEV
Automatik
ADAS
großem Infotainment
mehr Leistung und Drehmoment
mehr Ausstattung
und teilweise erstaunlich ähnlichem Preis.
Damit beginnt der Preisdruck von oben nach unten.
Chinesisches BEV/HEV/PHEV wird günstiger
→ traditioneller Neuwagen bekommt Rabatt
→ junge Gebrauchte verlieren Preismacht
→ gebrauchte Mittelklasse wird billiger
→ diese Autos konkurrieren plötzlich mit neuen Kleinwagen
→ irgendwann muss sogar der einfachste 1.0 billiger werden.
China muss also nicht morgen ein Elektroauto für 10.000 Euro nach Brasilien oder Europa exportieren.
Die Chinesen können den gesamten Markt von oben zusammendrücken.
Ein aktuelles brasilianisches Beispiel:
Fiat Fastback Impetus MHEV:
173.490 R$ → 134.990 R$
Fast 40.000 R$ weniger.
Bedeutet das, dass Stellantis vorher 40.000 R$ Reingewinn pro Auto gemacht hat?
Natürlich nicht.
Der Rabatt kann aus vielen Quellen kommen:
Herstellermarge
Händlermarge
Werksbonus
Inzahlungnahme
Lagerabbau
Finanzierung
bewusst niedrigerer Marge
oder im Extremfall sogar temporär akzeptierten Verlusten
Aber genau das ist interessant.
Jahrelang hörten brasilianische Verbraucher, hohe Autopreise seien hauptsächlich das Ergebnis von:
Steuern
Wechselkurs
Produktionskosten
Logistik
„Custo Brasil“
Diese Faktoren existieren.
Aber sobald die Konkurrenz stark genug wurde, begannen Preise, die vorher fast unveränderbar wirkten, plötzlich stark zu fallen.
Der alte Listenpreis war also offensichtlich keine Naturkonstante.
Er hing auch davon ab:
Wie viel akzeptiert der Kunde?
und
Wie stark ist die Konkurrenz wirklich?
Selbst die etablierten Hersteller sprechen inzwischen offen über den chinesischen Druck.
Fabio Rua, ein GM-Vizepräsident in Südamerika, hat öffentlich gesagt, dass westliche Hersteller von China lernen und ihre Entscheidungen beschleunigen müssen.
Und genau deshalb interessiert mich die Sache auch aus Sicht von Volkswagen, Stellantis, Mercedes, BMW, GM usw.
Die interessante Börsenfrage lautet nicht:
„Wird BYD Volkswagen vernichten?“
Sondern:
Wie viel Marge und Preismacht müssen die etablierten Hersteller opfern, um wieder konkurrenzfähig zu werden?
Brasilien hat zusätzlich einen interessanten Sonderfall:
Ein großer Teil des Absatzes traditioneller Hersteller läuft über:
Mietwagenfirmen
Firmenflotten
Direktverkauf
staatliche Flotten
Aber eine Mietwagenfirma ist kein Endkunde.
Ihr Geschäftsmodell hängt stark vom Restwert der Fahrzeuge ab.
Sinken durch chinesische Konkurrenz die Neuwagenpreise, geraten auch Gebrauchtwagenpreise unter Druck.
Sinken die Restwerte stark genug, wird auch das Modell schwieriger, riesige Stückzahlen über Flotten und Vermieter abzusetzen.
Dann müssen die Hersteller wieder stärker um den privaten Käufer kämpfen.
Und ich behaupte ausdrücklich nicht, dass Verbrenner verschwinden müssen.
Je nach Einsatz können:
ICE
HEV
PHEV
BEV
alle sinnvoll sein.
Mir geht es nicht um technologische Ideologie.
Mir geht es um Preissetzungsmacht.
Früher konnten etablierte Hersteller stärker danach bepreisen, was der Kunde maximal akzeptiert.
Jetzt zwingt chinesische Konkurrenz sie zunehmend dazu, danach zu bepreisen, was der Wettbewerber ihnen noch erlaubt.
Also, Mauerstraße:
Nur ein temporärer Rabattkrieg – oder beginnt hier eine strukturelle Margenerosion bei VW, Stellantis & Co.?

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